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近年來，隨著社會經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，我區(qū)加大了道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，道路里程不斷增加，交通信號燈也相應(yīng)增多。交通信號燈作為規(guī)范交通參與者的重要交通語言，與車輛、行人的通行密切相關(guān)。為提高城市道路通行效率，我區(qū)實(shí)施了一系列新技術(shù)新手段，車輛通行狀況得到明顯改善。

　　作為城市交通的“眼睛”，紅綠燈指示車輛、行人的停止、注意與行進(jìn)，既規(guī)制了城市的交通，也給人們的出行帶來了安全。交通的暢通情況與安全程度和交通紅綠燈設(shè)置時(shí)間是否合理密切相關(guān)，但目前我區(qū)眾多交通路口的紅綠燈時(shí)間設(shè)置存在明顯的不合理現(xiàn)象，如有些路口馬路寬約40米，綠燈時(shí)間僅有15秒，行人正走在馬路中間，就變紅燈了，青壯年尚需快步通過，老人、小孩以及腿腳不方便者根本難以在綠燈時(shí)間內(nèi)安全通過，行人站在斑馬線上讓車過、等綠燈的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生；有些路口主干道與次干道的紅、綠燈的轉(zhuǎn)化時(shí)間相同；有些路口不同時(shí)間段如平時(shí)和上下班高峰期紅綠燈時(shí)間沒有變化等等。在還沒有全部實(shí)現(xiàn)交通信號燈智能化的情況下，合理設(shè)置交通紅綠燈的時(shí)間，顯得極其重要。

　　建議如下：

　　1.主干道與次干道路口紅綠時(shí)間要匹配。

　　2.綠燈的設(shè)置時(shí)間需要考慮道路的寬度與行人安全過馬路需要的最低限度時(shí)間，人流量以行人手動按鈕為最佳。時(shí)間以人的3-5km步行速度與馬路寬度去除，再乘以0.8的保險(xiǎn)系數(shù)。

　　3.從人性化角度出發(fā)，紅燈的設(shè)置需要考慮中國人忍耐紅燈的極限（50秒左右）。

　　4.根據(jù)各交通路口不同季節(jié)不同時(shí)間段實(shí)踐車流量、人流量統(tǒng)計(jì)結(jié)果，合理制定紅、綠設(shè)置時(shí)間方案并根據(jù)處于高低峰的不同車流量、人流量，對綠燈通行時(shí)間進(jìn)行動態(tài)管理。

　　5.適時(shí)引進(jìn)智能化紅綠燈系統(tǒng)，根據(jù)復(fù)雜路口的即時(shí)情況及時(shí)調(diào)整紅綠燈，在行人較少的路口設(shè)置行人按鍵式紅綠燈系統(tǒng)，更大程度保障機(jī)動車通行。

吳劍委員： 

您提出的關(guān)于《關(guān)于合理設(shè)置交通紅綠燈時(shí)間的建議》的提案收悉，現(xiàn)答復(fù)如下： 

道路交通信號燈是道路交通的基本語言，是調(diào)整交通參與者交通行為，規(guī)范道路通行秩序、保障交通安全最重要的道路交通設(shè)施。隨著我區(qū)社會經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，城市化、機(jī)動化快速推進(jìn)，城市道路里程不斷增加，道路交通信號燈也不斷增多。如何做好交通信號燈的管理工作，合理設(shè)置交通紅綠燈時(shí)間，提升交通管理水平，提高道路通行效率，是當(dāng)前城市管理中最為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，也是我們義不容辭的責(zé)任。 

一、行人過街時(shí)間有限是交叉口微觀交通組織的需要 交通信號配時(shí)是交叉口微觀交通組織的具體體現(xiàn)，其實(shí)質(zhì)是對交通參與者的通行權(quán)利進(jìn)行分配。交通參與者包含機(jī)動車駕乘人員、非機(jī)動車騎行者、行人等等，每個(gè)群體都會站在各自的角度，盡量為自己多爭取一些通行權(quán)利。因此，交通信號配時(shí)通常只能顧及絕大部分交通參與者的通行權(quán)益，并不能保證人人滿意。在實(shí)際工作中，我們始終堅(jiān)守保障行人安全過街最短綠燈時(shí)間的底線，秉持“交通信號配時(shí)主要以滿足機(jī)動車需求為目標(biāo)，行人相位時(shí)間作為約束條件”的行業(yè)原則。 以新金西路毓秀山路路口為例，新西金路是通州城區(qū)較為老舊的城市主干道，其道路橫斷面采用四幅路形式，雙向4車道，道路中央設(shè)有中心綠化分隔帶，兩側(cè)有機(jī)非綠化分隔帶和專用非機(jī)動車道，路面總寬約40米（約等于人行橫道線長度）。行人過街綠燈時(shí)間主要取決于行人通過街道的長度和行人的步行速度。根據(jù)《城市道路交通組織設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB/T 36670-2018）第5.6.1.2規(guī)定：人行橫道信號燈的綠燈時(shí)間應(yīng)保證行人安全過街，行人過街步速宜按1.0米/秒（也可適當(dāng)放寬至1.2米/秒）計(jì)算。假設(shè)，為了保障行人一次性安全過街，該路口南北方向的機(jī)動車信號燈的綠燈時(shí)間（約等于人行橫道信號燈的綠燈時(shí)間）就不能少于40秒。然而，該路口南北方向除早晚高峰時(shí)段車輛較多外，平峰和夜間時(shí)段流量較小，平均每個(gè)信號周期通行的機(jī)動車不超過5輛，用時(shí)不超過15秒，那么剩余的25秒就非常浪費(fèi)，紅燈等待時(shí)間就很長，路口的通行效率也非常低，存在嚴(yán)重的空放。況且，并不是每個(gè)信號周期都有行人通過，這樣的配時(shí)方案是違背行業(yè)原則的，絕大部分交通參與者都不會滿意。目前，該路口在平峰和夜間時(shí)段南北直行的綠燈時(shí)間為20秒，當(dāng)然不能滿足行人一次過街的需求。但是，新金西路設(shè)有中分綠化隔離帶，是一個(gè)天然的安全島。行人完全可以分兩次過街，利用20秒的時(shí)間行走至道路中央的安全島稍作停留，等待下一周期綠燈時(shí)完整通過。這樣，我們通過設(shè)置行人最低二次過街的時(shí)間作為機(jī)動車通行時(shí)間，既提高了交叉口的通行效率，解決了空放的問題，又確保了行人過街的安全。 

二、主次干道路口綠燈時(shí)間與交通流不匹配是保障行人過街的需要 通常情況下，在城市的紅綠燈交叉路口，主干道的車流量較大，綠燈通行時(shí)間較長。而與之相交的次干道往往車流量較小，綠燈通行時(shí)間也少。然而，并不是所有次干道方向的空放是不合理的。安全是交通管理的首要原則，設(shè)置信號燈配時(shí)方案時(shí)將保障各類交通參與者的安全放在了第一位，特別是行人過街。在平峰、夜間時(shí)段流量較小的情況下，根據(jù)機(jī)動車通行最小時(shí)間以及行人最小過街時(shí)間來確定最小綠燈時(shí)間。為了保障行人過街安全，當(dāng)行人最小過街時(shí)間大于車輛通行最小時(shí)間時(shí)，我們會根據(jù)行人需要的最小過街時(shí)間來確定最小綠燈時(shí)間。此時(shí)，次干道方向若無車輛、行人通行，或僅有少量車輛通行，那么，合理合法的空放就會出現(xiàn)。 以新世紀(jì)大道碧華路路口為例，新世紀(jì)大道是貫通南北的城市主干道，其道路橫斷面采用三幅路形式，雙向6車道，道路中央無中心綠化分隔帶，僅有雙黃實(shí)線中心隔離，兩側(cè)有機(jī)非綠化分隔帶和專用非機(jī)動車道，路面總寬約40米（約等于人行橫道線長度）。碧華路作為城市次干道，在平峰和夜間時(shí)段，車流量較少，機(jī)動車通行最小時(shí)間約為12至15秒。但行人過街需要穿越主干道，且新世紀(jì)大道無中心綠化分隔帶，無法設(shè)置行人二次過街安全島，為了保障行人安全過街，如果按40秒來設(shè)置，必將存在嚴(yán)重的空放。所以，為了減少不必要的空放時(shí)間，經(jīng)現(xiàn)場勘測，從新世紀(jì)大道路側(cè)行走至對面機(jī)非綠化分隔帶的人行橫道線長度為30米，按照行人過街步速1.2米/秒計(jì)算，行人的最小過街時(shí)間就為25秒。很顯然，行人最小過街時(shí)間大于機(jī)動車通行最小時(shí)間，我們則應(yīng)以行人最小過街時(shí)間25秒作為最小綠燈時(shí)間。所以，這就是次干道的綠燈時(shí)間與交通流量不匹配的原因。 

三、固定配時(shí)已無法適應(yīng)新形勢下的交通變化 所謂固定配時(shí)，就是需要通過連續(xù)多日采集不同流向的機(jī)動車在不同時(shí)段的交通流量數(shù)據(jù)，測量并計(jì)算非機(jī)動車和行人過街的平均時(shí)間，考慮早、晚高峰和周末、節(jié)假日，考慮附近是否有學(xué)校、醫(yī)院、大型商業(yè)體等可能影響信號周期的因素，再經(jīng)過反復(fù)的論證計(jì)算獲取最優(yōu)配時(shí)參數(shù)以形成初步的多時(shí)段控制方案。這些基礎(chǔ)工作需要花費(fèi)大量的時(shí)間和精力，更需要專業(yè)的人才。但隨著經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，城市化、機(jī)動化的快速推進(jìn)，固定配時(shí)已無法適應(yīng)新形勢下的交通需求，我們只能另辟蹊徑。 近年來，智能交通領(lǐng)域快速發(fā)展，自適應(yīng)控制、感應(yīng)控制等先進(jìn)技術(shù)逐漸取代了傳統(tǒng)的固定配時(shí)，它能應(yīng)對交通的復(fù)雜多變。所謂感應(yīng)控制，就是在交叉口進(jìn)口車道上設(shè)置流量檢測器，信號燈配時(shí)方案由智能化信號控制機(jī)計(jì)算，可隨檢測器檢測到的車流信息而實(shí)時(shí)對信號配時(shí)參數(shù)自動進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整的控制方式。這種方式能確保綠燈損失最小、提高路口通行效率。 目前，我區(qū)信號燈路口多達(dá)420個(gè)，隨著城市化進(jìn)程的加快，紅綠燈的數(shù)量仍在不斷增長。其中絕大部分路口仍采用固定配時(shí)控制，缺乏靈活性和科學(xué)性。面對如此巨大的工作量，有限的警力則是無能為力的，只能疲于應(yīng)付，很難做到精細(xì)。特別是城區(qū)外圍的新建路口，難免存在配時(shí)方案單一的問題，交通紅綠燈時(shí)間設(shè)置不合理、不科學(xué)也在所難免。 

四、全面提升交通信號控制水平的有效途徑 城市道路交通狀況是一個(gè)城市的門面，是衡量一個(gè)城市的競爭力、現(xiàn)代化程度和綜合實(shí)力的重要標(biāo)志之一。如何擺脫日益嚴(yán)重的交通困境，提升我區(qū)道路交通整體形象和便民服務(wù)水平，提高道路交通速度、質(zhì)量、效益，實(shí)現(xiàn)道路交通“人、車、路”和諧發(fā)展，全面提升交通信號控制水平。我局將著重從以下兩方面入手： 一是加快城市交通大腦工程建設(shè)。為加快融入“長三角一體化”進(jìn)程，更好地服務(wù)于通州區(qū)的社會經(jīng)濟(jì)建設(shè)、文明城市建設(shè)，提高百姓的出行體驗(yàn)。為此，我局針對通州城市交通現(xiàn)狀主導(dǎo)設(shè)計(jì)了城市交通大腦（涵蓋智能紅綠燈建設(shè)項(xiàng)目）建設(shè)方案，主要圍繞“1+1+N”（即一個(gè)平臺、一個(gè)中心、N個(gè)綜合交通業(yè)務(wù)應(yīng)用）來建設(shè)，“一個(gè)平臺”即是亟需建設(shè)的智能化、一體化的智慧交通管理平臺?！耙粋€(gè)中心”即交通大數(shù)據(jù)資源管理中心。目前，該方案的招標(biāo)文件正在編制審核中，近期將掛網(wǎng)招標(biāo)。該項(xiàng)目建成后，將整合動態(tài)交通、靜態(tài)交通、公共交通資源，發(fā)揮科技賦能作用，借助信息化手段來提升道路交通管理水平，提高交通態(tài)勢感知能力、扁平化的指揮調(diào)度能力、科學(xué)化精準(zhǔn)化的勤務(wù)管理能力，實(shí)現(xiàn)轄區(qū)內(nèi)交通的安全、有序、暢通、環(huán)保，切實(shí)增強(qiáng)人民群眾的幸福感和獲得感。 二是購買信號優(yōu)化外包服務(wù)。隨著公安部部署的城市道路交通信號燈配時(shí)智能化和標(biāo)志標(biāo)線標(biāo)準(zhǔn)化工作（簡稱“兩化”工作）的不斷推進(jìn)，信號優(yōu)化受到了前所未有的重視，但警力資源有限，科技手段不足，信號優(yōu)化仍然任重道遠(yuǎn)。根據(jù)全國知名的專業(yè)從事第三方服務(wù)的廣東振業(yè)優(yōu)控科技股份公司的評估，交通信號優(yōu)化運(yùn)維團(tuán)隊(duì)至少需要專業(yè)工程師2名，超過100個(gè)信號燈路口以上，每50個(gè)路口增加1名。而我區(qū)的信號燈路口多達(dá)420個(gè)，體量甚至已趕超地級市，目前僅有1人負(fù)責(zé)此項(xiàng)工作。因此，我局交警部門緊跟時(shí)代發(fā)展步伐，已將信號優(yōu)化外包服務(wù)融入城市交通大腦工程建設(shè)項(xiàng)目中，讓專業(yè)的人來做專業(yè)的事。通過警企合作、信號控制外包方式來成立交通信號配時(shí)中心，借助先進(jìn)的控制技術(shù)和管理理念，讓交通信號更精細(xì)、更智慧。 

南通市通州區(qū)公安局

2023年06月12日